Julio 2022 · Ley aplicable a las reclamaciones por daños propios contra las aseguradoras de embarcaciones deportivas o de recreo. Los Tribunales ante el artículo 406 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima

Share on linkedin
Share on twitter
Share on facebook

EL PROBLEMA

Los tribunales españoles están ofreciendo respuestas contradictorias a la cuestión de cuál es la ley aplicable a las disputas contractuales entre asegurador y asegurado derivadas de siniestros de embarcaciones deportivas o de recreo, puesto que unos aplican para resolverlas la Ley 50/1980, de Contrato de Seguro (LCS) y otros la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (LNM).

Esta inseguridad jurídica genera obviamente inquietud en el sector asegurador ya que la remisión de las pólizas a la ley especial es ignorada por algunos jueces, poniendo en entredicho el principio de libertad contractual consagrado en el artículo 1.255 del Código Civil, base sobre la que se construye nuestro derecho de obligaciones.

La distinción entre LNM (“lex specialis”) y LCS (“lex generalis”) es importante porque las disposiciones de la primera son dispositivas, salvo que expresamente se diga lo contrario, mientras que las de la LCS son obligatorias, sin que valga pacto en contrario (artículo 407 LNM). 

La aplicación de la LCS a estas disputas marítimas de naturaleza contractual tiene una enorme trascendencia en la práctica forense. 

En primer lugar, supone la pérdida de competencia objetiva de los tribunales mercantiles en favor de la jurisdicción ordinaria. La jurisdicción mercantil tiene atribuida, mediante Ley Orgánica[1], la competencia especializada para conocer las cuestiones de derecho marítimo, lo que incluye los seguros marítimos. Este conocimiento especializado coloca a los tribunales mercantiles en mejor posición que los ordinarios para enjuiciar los siniestros marítimos, pues de otro modo no tendría sentido que el legislador hubiese optado por dicha especialización[2]. El principio de jerarquía normativa no sólo implica que una ley especial (LNM) prevalece frente a una ley general (LCS), sino también que una norma de rango inferior (LEC) no puede contradecir una de rango superior (LOPJ). 

En segundo lugar, la aplicación de la LCS a los conflictos contractuales derivados de los siniestros de embarcaciones de recreo permite a los jueces una ampliación exorbitante de sus facultades de moderación de los pactos contractuales– artículo 3 LCS – bajo la premisa de que no nos encontramos ante seguros de grandes riesgos sino ante contratos de adhesión, de manera que algunos jueces interpretan la “verdadera” o “correcta” voluntad contractual de las partes (principio “in dubio pro asegurado”, etc.) en detrimento del tenor literal de los contratos.

En tercer lugar, la aplicación del régimen común lleva aparejada la imposición al asegurador de embarcaciones de recreo de los intereses moratorios del artículo 20 LCS, lo cual es extraño al régimen especial de los seguros marítimos. En efecto, el artículo 437.2 LNM atribuye a la mora del asegurador marítimo unas consecuencias menos draconianas que las previstas en la LCS. Teniendo en cuenta la lentitud endémica de la justicia española, escandalosa en algunos partidos judiciales, este elemento pone de manifiesto la gravedad de la problemática que venimos comentando.

LA CAUSA

El problema parece originarse en una interpretación extensiva del artículo 406.2 LNM por parte de algunos tribunales. La interpretación extensiva es aquella que atribuye a la norma interpretada un alcance más amplio del que resulta prima facie de las palabras empleadas. 

Veamos el tenor del artículo 406 LNM en su conjunto (énfasis añadido):

1.- Están sujetos a esta ley los contratos de seguro que tienen por objeto indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación marítima. En lo no previsto por esta ley, será de aplicación la Ley de Contrato de Seguro.

2.- Los seguros obligatorios de embarcaciones dedicadas al deporte o recreo se regirán por lo dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro, sin que valga pacto en contrario.

La interpretación literal del precepto[3], que se compone sistemáticamente de dos apartados, parece indicar que, como regla general, los seguros marítimos están sujetos a la LNM (artículo 406.1 LNM). Ahora bien, como excepción a esta regla general, los seguros obligatorios de embarcaciones deportivas o de recreo se regirán por la LCS (artículo 406.2 LNM).

La cuestión es que el seguro obligatorio de embarcaciones deportivas o de recreo es un seguro de responsabilidad civil extracontractual, es decir, de daños a terceros, materiales o personales. Sin embargo, el seguro de daños propios no es un seguro obligatorio, sino voluntario, por lo que la aplicación de la LCS a las disputas contractuales en los seguros náuticos excede la previsión legal del artículo 406.2 LNM que se refiere exclusivamente a los seguros obligatorios de responsabilidad civil.

EL SEGURO OBLIGATORIO DE EMBARCACIONES DE RECREO Y LA LEY 50/1980, DE CONTRATO DE SEGURO

Los seguros obligatorios de embarcaciones deportivas o de recreo están perfectamente delimitados en la normativa especial como seguros de responsabilidad civil. Estos seguros adquieren una innegable función social con la finalidad de proteger a los terceros perjudicados por hechos dañosos, de manera que el responsable del daño puede contar con el respaldo del asegurador que, como consecuencia del contrato de seguro de responsabilidad civil, ha de hacer frente a la deuda de resarcimiento que recae sobre el asegurado frente al tercero quien, por otra parte, ve reforzado su derecho de crédito a través del reconocimiento de la facultad de ejercitar directamente frente al asegurador por el daño sufrido (la llamada “acción directa” reconocida en los artículos 76 LCS y 465 LNM para el régimen común y el especial, respectivamente).

Particularmente, la LNM exige la contratación de un seguro obligatorio en el denominado contrato de arrendamiento náutico (arts. 307 a 313 LNM). Por el contrato de arrendamiento náutico, tal y como aparece definido en el artículo 307 LNM, el arrendador cede o pone a disposición del arrendatario, a cambio de precio, un buque o embarcación por un período de tiempo y con una finalidad exclusivamente deportiva o recreativa. 

Por su parte, el artículo 312 LNM dispone que (énfasis añadido):

“El arrendador está obligado a contratar y mantener vigente, durante toda la duración del contrato, el seguro obligatorio de responsabilidad civil, en los términos previstos reglamentariamente y de conformidad con lo establecido en el artículo 464[4]

Como vemos, cuando el artículo 406.2 LNM menciona los seguros obligatorios de embarcaciones deportivas o de recreo se está refiriendo a los seguros de responsabilidad civil, ya se contraten en el contexto de un contrato de arrendamiento náutico o no. El precepto se refiere al seguro que cubre los daños a terceros causados con ocasión del ejercicio de actividades náutico-deportivas en aguas españolas, limitando la autonomía de la voluntad contractual de las partes al exigir la aplicación del régimen común de la LCS, sin que valga pacto en contrario.

El carácter obligatorio de estos seguros proviene de lo dispuesto en el artículo 254 del Real Decreto Legislativo 2/2011, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante(TRLPEMM), que establece la obligatoriedad de las empresas navieras de tener asegurada la responsabilidad civil en la que puedan incurrir con ocasión de la explotación de sus buques, en los términos que reglamentariamente se determinen por el Gobierno de acuerdo con las coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional. Idéntica obligación se implanta para “cualesquiera otros buques civiles españoles”, así como para los buques extranjeros que naveguen dentro de la zona económica, zona contigua, mar territorial y aguas interiores españolas. 

Dentro de esos “cualesquiera otros buques civiles españoles” a los que se refiere el precepto, se encuentran las embarcaciones deportivas o de recreo, pues éstas forman parte de la flota civil española[5].

A la navegación deportiva o de recreo se refiere el artículo 252.2 del TRLPEMM en los siguientes términos: 

“Por navegación de recreo o deportiva, se entiende aquélla cuyo objeto exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional, por su propietario o por otras personas que puedan llevarla a cabo, mediante arrendamiento, contrato de pasaje, cesión o por cualquier otro título, siempre que en estos casos el buque o embarcación no sea utilizado por más de doce personas, sin contar con su tripulación”

El Real Decreto 1.435/2010, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las Listas Sexta (embarcaciones de recreo que se exploten con fines lucrativos) y Séptima (embarcaciones de recreo explotados sin finalidad económica) del Registro de Matrícula de Buques, las define como (énfasis añadido):

 “toda embarcación de cualquier tipo, con independencia de su medio de propulsión, cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros […] y utilizada para fines deportivos o de ocio. Quedan comprendidas en esta definición las embarcaciones ya sean utilizadas con ánimo de lucro o con fines de entrenamiento para la navegación de recreo”.

En cumplimiento del mandato legal de asegurar la responsabilidad civil de buques y embarcaciones españolas[6], se publicaron, en el ámbito de las embarcaciones de recreo, el Real Decreto 607/1999, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro de Responsabilidad Civil de Suscripción Obligatoria para las Embarcaciones Deportivas o de Recreo, y el Real Decreto 1.043/2003, que exige igualmente un seguro obligatorio de responsabilidad civil para las motos náuticas. 

Los riesgos objeto de cobertura son los siguientes (artículo 6 Real Decreto 607/1999): muerte o lesiones, daños materiales, pérdidas económicas que sean consecuencia directa de los daños anteriores y daño por colisión o sin contacto. Nótese que se trata siempre de daños a terceros

De hecho, el propio Reglamento señala los riesgos excluidos (artículo 7 Real Decreto 607/1999), entre los que se encuentran, significativamente, los siguientes: los daños producidos al tomador del seguro, al naviero o al propietario de la embarcación identificada en la póliza o al asegurado usuario de la misma (artículo 7.1.a) Real Decreto 607/1999); la muerte o lesiones sufridas por el patrón o piloto de la embarcación (artículo 7.1. d) Real Decreto 607/1999); los daños sufridos por la embarcación asegurada (artículo 7.1. e) RD 607/1999); y los daños causados por la embarcación durante su reparación, su permanencia en tierra, o cuando sea remolcada o transportada por vía terrestre, ya sea sobre vehículo o de cualquier otra forma (artículo 7.1. f) Real Decreto 607/1999). 

La cobertura de estos daños debe ser objeto de contratación porque no están incluidas en el seguro obligatorio, lo que nos lleva a los seguros voluntarios de embarcaciones de recreo.

EL SEGURO VOLUNTARIO DE EMBARCACIONES DE RECREO Y LA LEY 14/2014, DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

El seguro de daños propios de embarcaciones deportivas o de recreo no es un seguro obligatorio. 

Se trata de un seguro marítimo con las especialidades propias de esta clase de seguros, justificada por la naturaleza especial de los riesgos del mar. Nos encontramos ante un seguro de grandes riesgos, sometido al principio de universalidad del riesgo[7] y al deber de máxima buena fe entre las partes contratantes (“uberrimae fidei”).

Fuera del aseguramiento obligatorio, se aplica la LNM por imperativo de lo dispuesto en el artículo 406.1 LNM, no la LCS. La distinción es importante porque, además de ser distintas las fuentes aplicables, las disposiciones de la LNM son dispositivas, salvo que expresamente se diga lo contrario, mientras que las de la LCS son obligatorias, sin que valga pacto en contrario, como hemos dicho anteriormente.

El seguro marítimo está regulado en el Título VIII de la LNM (“Del contrato de seguro marítimo”: artículos 406 a 467). 

Según el derecho comunitario europeo, los seguros marítimos se califican como seguros de grandes riesgos, lo que significa, por un lado, libertad para que los contratantes elijan la ley aplicable y, por otro lado, la aplicación dispositiva de la ley.

El artículo 27 a) de la Directiva 2009/138/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, incluye dentro de los grandes riesgos a “todo daño sufrido por vehículos marítimos, lacustres y fluviales”.

La libre elección de ley aplicable a los contratos de seguro por grandes riesgos viene establecida en el artículo 7.2 del Reglamento (CE) nº 593/2008, sobre ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I).  

En el ordenamiento español, la calificación de los seguros marítimos como grandes riesgos y la consiguiente libertad de elección de la ley aplicable es consecuencia de la aplicación del artículo 11 de la Ley 20/2015, de Ordenación, Supervisión y Solvencia de las Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras, que establece como grandes riesgos, entre otros, los seguros de “vehículos marítimos, lacustres y fluviales”.

A su vez, la naturaleza dispositiva de la LNM explica la penetración del llamado derecho de los formularios. Así, es habitual que el contrato de seguro marítimo se documente en pólizas ya impresas, al menos el apartado destinado a las condiciones generales, incorporando las cláusulas inglesas del Instituto de Aseguradores de Londres, tanto para Buques (Institute Hull Clauses), como para Mercancías (Institute Cargo Clauses), pero también en el ámbito de la Responsabilidad Civil (P&I Rules of Association).  Esta penetración de las cláusulas inglesas, que es una fuente constante de problemas de interpretación cuando las cuestiones litigiosas se resuelven en nuestro país, no es exclusiva de los seguros marítimos referidos a la marina mercante, sino que se produce también en el ámbito de los seguros náuticos, no siendo extrañas las pólizas españolas que incorporan las Institute Yatch Clauses.

Por tanto, dentro de la especialidad de los seguros marítimos encontramos la modalidad del seguro de embarcaciones deportivas y, dentro de esta modalidad, cabe distinguir entre los seguros obligatorios de responsabilidad civil (sometidos a la LCS, cuyos preceptos tienen naturaleza obligatoria, conforme al artículo 406.2 LNM) y los seguros voluntarios de daños propios (sometidos a la LNM, cuyos preceptos tienen naturaleza dispositiva, conforme al artículo 406.1 y 407.1 LNM[8]).

La aplicación del régimen especial de la LNM a las embarcaciones de recreo se manifiesta de diversas maneras.

Por un lado, las embarcaciones deportivas o de recreo, como no puede ser de otro modo, están sometidas al régimen especial de seguridad y protección del medio marino en su condición de integrantes de la flota civil española (artículo 9 c) del TRLPEMM y Real Decreto 98/2016, por el que se regulan los requisitos de seguridad, técnicos y de comercialización de las motos náuticas, embarcaciones deportivas y sus componentes). En este sentido, el artículo 444 LNM dispone que el asegurado deberá mantener la navegabilidad del buque, embarcación o artefacto naval asegurado durante toda la duración del contrato. Por otra parte, el ejercicio de la navegación exige una titulación específica (Real Decreto 875/2014, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo), de manera que la culpa grave del asegurado, salvo pacto en contrario, permitiría liberar al asegurador conforme dispone el artículo 419 LNM.

Además, puesto que el asegurado está sujeto a un deber de máxima buena fe frente al asegurador, la LNM exige una serie de requisitos en torno a la declaración del asegurado que permitan al asegurador conocer la realidad de la naturaleza y características del riesgo asegurado. La violación de esta buena fe superlativa, inherente a los seguros marítimos, lleva aparejada graves consecuencias para el asegurado, pues puede permitir al asegurador resolver el contrato y en todo caso negar la indemnización (artículo 424 LNM), como veremos a continuación al examinar algunos ejemplos extraídos de la práctica forense.

CASUÍSTICA JUDICIAL

Como muestra de la aplicación de la LCS a las disputas contractuales en seguros de embarcaciones de recreo podemos citar, a modo de ejemplo, la Sentencia N.º 185/2022 de la Sección 1ª de la Audiencia Provincial de Barcelona, de 31 de marzo de 2022[9], en la que se enjuicia la reclamación por el hundimiento de la embarcación asegurada mientras se encontraba amarrada en el pantalán. La Sala rechaza la exclusión de cobertura por falta de mantenimiento invocada por la aseguradora demandada, a quien le impone los intereses moratorios del artículo 20 LCS.

En sentido contrario, hacemos referencia a la Sentencia N.º 250/2020 de la Sección 1ª de la Audiencia Provincial de Pontevedra, de 26 de mayo de 2020[10], que sigue la tesis de que fuera del aseguramiento obligatorio, se aplica la LNM.

En este último caso, se reclamaba por la parte actora el valor de la embarcación de recreo asegurada que tuvo que ser abandonada por su propietario – y su esposa – tras una tormenta cuando habían partido de Lanzarote rumbo a Cabo Verde, y se encontraban a unas 300 millas de la costa, siendo rescatados por un portacontenedores que se encontraba en las proximidades. Debe resaltarse que en dicho proceso se consideró hecho incontrovertido que el demandante carecía del título de patrón de embarcaciones de recreo. 

La sentencia de primera instancia (dictada por un Juzgado de Primera Instancia, no por un Juzgado de lo Mercantil), consideró que la exigencia del título de patrón para gobernar la embarcación no determina, según el contrato, que dejasen de estar cubiertos los riesgos, toda vez que el asegurador tiene el deber, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10 LCS, de someter al asegurado un cuestionario donde debe declarar todas las circunstancias por él conocidas que puedan influir en la valoración del riesgo. Al no haberlo hecho así la aseguradora demandada, la aplicación del artículo 10 LCS determina la exoneración del deber de declarar dicho riesgo si no ha sido objeto específico de tal cuestionario.

Rechazando esta línea argumental, la Audiencia Provincial de Pontevedra señala en el Fundamento Jurídico Cuarto de su resolución lo siguiente (énfasis añadido):

“Del principio de ubérrima bona fide deriva la obligación de declarar, con exactitud, el riesgo que incumbe al tomador en los términos establecidos en los arts. 423 y 424 LNMLa expresa regulación de la declaración del riesgo y sus efectos, especialmente en relación a los supuestos de inexactitudes o reticencias, en los citados preceptos, no permiten acudir a la aplicación supletoria de la LCS y más concretamente a su art. 10.

Hemos de recordar que el art. 406.2 LNM establece que: Los seguros obligatorios de embarcaciones dedicadas al deporte o recreo se regirán por lo dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro, sin que valga pacto en contrario. Y aunque pueda generar ciertas dudas, de la mencionada norma en relación con el apartado 1 del mismo precepto, cabe colegir que, fuera del aseguramiento obligatorio, se aplica la LNM, como es el caso de los daños propios a todo riesgo, ya que el seguro obligatorio para embarcaciones de recreo o deportivas es un seguro de responsabilidad civil extracontractual, es decir, de daños a terceros, materiales o personales ( arts. 1 y 6 del Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas, aprobado por Real Decreto 607/1999, de 16 de abril).

Precisamente, como señala el Preámbulo de la LNM, al tomador corresponde el deber de declaración exacta del riesgo, y no solo del que conozca sino además del que razonablemente deba conocer ( art. 423.1 LCS). Como puede apreciarse, en la regulación no se exige el sometimiento de un cuestionario previo. No puede así configurarse el deber de declaración a imagen y semejanza del art. 10 LCS y la jurisprudencia que lo interpreta que ha acotado este deber limitándolo a la contestación del cuestionario. A pesar de la similitud en la redacción de los arts. 423 y 424 LCS y el art. 10 LCS, destaca la relevante diferencia de que en la primera norma ya no se exige la existencia y sometimiento de un cuestionario previo al tomador del seguro.

No sucede así en el supuesto del seguro marítimo que ha establecido su propia regulación y no ha limitado el deber de declaración del riesgo al ámbito de un cuestionario previamente elaborado por parte del asegurador.

En realidad, se vuelve así al régimen que establecía en el marco general del contrato de seguro el derogado art.381 CCo. en el que el asegurado estaba obligado a decir todo lo que sabía sobre el riesgo. Las especialidades del seguro marítimo como un seguro de grandes riesgos, el principio de la universalidad del riesgo y el sometimiento a la máxima buena fe de las partes contratantes, justifica la exigencia del deber de declaración del riesgo sin sujeción a un previo cuestionario.

En todo caso, incluso si se interpretara contrariamente a lo aquí sostenido, si se exigiera un cuestionario y no se hubiera preguntado por la titulación apuntada para gobernar la embarcación, ello no es impedimento para examinar la influencia de su ausencia, como presunción de impericia, al examinar la existencia de un supuesto de culpa grave en los daños sufridos por la embarcación imputable al demandante”.

En el mismo sentido se ha manifestado la Audiencia Provincial de Elche, en la Sentencia Nº 445/2021, dictada por la Sección 9ª el 26 de octubre de 2021[11].

La cuestión, sin embargo, no está zanjada ni mucho menos. El Tribunal Supremo ha admitido a trámite un recurso de casación[12] frente a la Sentencia de la Audiencia de Pontevedra que hemos comentado, por lo que tendrá ocasión de pronunciarse de manera definitiva sobre esta materia. En realidad, el Tribunal Supremo ya se pronunció sobre este tema con anterioridad, si bien de forma tangencial y poco concluyente, en la Sentencia N.º 890/2011, de 16 de diciembre de 2011[13], y en la Sentencia N.º 262/2018, de 3 de mayo de 2018[14], pero ambos asuntos se referían a siniestros anteriores a la entrada en vigor de la LNM. En cualquier caso, la Sentencia N.º 890/2011, que consideró aplicable la LCS en lugar del Código de Comercio invocado por la aseguradora, lo hizo por advertir una contradicción procesal en la posición de la aseguradora, pues el contrato de seguro marítimo de embarcación de recreo se remitía a la LCS y no al régimen especial, por lo que, en cierto modo, el Alto Tribunal no podía sino respetar la voluntad de los contratantes.

De momento, mientras el Tribunal Supremo no se pronuncia de manera definitiva sobre esta cuestión, seguiremos asistiendo a la presentación de reclamaciones por daños propios ante la jurisdicción ordinaria con el objetivo de intentar eludir el régimen especial de la LNM cuyo objeto, que no conviene perder de vista, es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima[15], que comprende la náutica de recreo. 

No parece razonable que los comportamientos imprudentes de los titulares de embarcaciones deportivas o de recreo, que son cada vez más numerosos al incrementarse exponencialmente la venta de este tipo de embarcaciones[16], eludan el régimen especial de la LNM permitiendo la descarga de responsabilidad sobre las aseguradoras, sin tener en cuenta que el Derecho de la navegación existe para  garantizar la seguridad marítima en beneficio de todos.

JUAN MONTENEGRO

jmontenegro@perezalbors.com


[1] Artículo 86 bis 1 de la Ley Orgánica 6/1986, del Poder Judicial (“LOPJ”).

[2] No se trata de una singularidad española, pues la jurisdicción del “Admiralty Court” en UK y USA es igualmente especializada.

[3] La primera y preferente regla interpretativa es la literal. Si los términos de la ley son claros, ha de estarse al sentido gramatical. El artículo 3.1 CC dispone, en primer lugar, que las normas se interpretarán “según el sentido propio de sus palabras”.

[4] El artículo 464 LNM se refiere a los “seguros obligatorios de responsabilidad civil exigidos por esta ley”.

[5] Artículo 8.1 c) de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

[6] Artículo 78 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (hoy 254.2 del TRLPEMM)

[7] Este principio significa, en palabras de Prof. IGNACIO ARROYO, que “al asegurado le basta, para obtener la indemnización pactada, con demostrar que el siniestro se produjo por un riesgo de mar, sin necesidad de probar exactamente la causa de la pérdida o el daño” [Compendio de Derecho Marítimo, 7ª Ed., Editorial Tecnos, 2020].

[8] El artículo 407.1 LNM dispone que: “Salvo que expresamente se disponga de otra forma, las partes del contrato podrán pactar libremente las condiciones de cobertura que juzguen apropiadas”.

[9] Id CENDOJ: 08019370012022100163

[10] Id CENDOJ: 36038370012020100243

[11] Id. CENDOJ: 03065370092021100432

[12] Auto de 6 de julio de 2022, de la Sección 1ª de la Sala de lo Civil del TS (Id Cendoj: 28079110012022204655)

[13] Id CENDOJ: 28079110012011100888

[14] Id CENDOJ: 28079110012018100249

[15] Artículo 2 LNM

[16] Pérdida de navegabilidad por mantenimiento insuficiente o inadecuado, titulación insuficiente o caducada, baratería del patrón, etc.